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恒耀开户日赚超3200万,京沪高铁这么牛,为什么市场不买账?恒耀平台

4月15日,京沪高铁(代码:601816)披露了2019年年报,年报显示,公司2019年实现营收329.42亿元,同比增长5.72%;归属于上市公司股东的净利润 119.4亿元,同比增长16.48%。

从收入增速上看,京沪高铁的成长已经呈现出放缓趋势。2017年及以前,京沪高铁的营收同比增速均保持在10%以上。2018年,京沪高铁营收增速首次下滑到了5.42%,对应总营收为311.6亿元。

作为连接国内最发达两大都市圈的高铁线路,京沪高铁无疑是铁总旗下最优质的一块资产。但这同时也意味着,后期京沪高铁难以通过并购获得利润率提升。而2017年就已经达到80%的客座率,也表明京沪高铁已然来到行业天花板,后期因成长空间不足净利如何得到提升,或将成为上市公司面临的主要难题。

尽管业绩亮眼,但京沪高铁的股价在经历上市初期的上涨后,缓慢走低。4月16日京沪高铁收盘报6.25元/股,较之首日收盘价下跌近8%。

日赚3271万元,高铁一哥的致富路

年报显示,京沪高铁的收入来源有两个——客运业务和路网服务。

所谓客运业务,即是指京沪高铁为乘坐自家担当恒耀注册官网列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款。路网服务则是:其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时,向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

通俗地讲,二者可以理解为一个用自己公司的列车获利,一个则是收别家列车的“过路费”。

2019年,京沪高铁的客运业务出现了萎缩,该部分营业收入156.5亿元,同比减少0.92%;路网服务收入则出现上涨,为170.2亿元,同比增加12.69%。

该业务收入萎缩源于公司自己的列车恒耀首页 开行次数减少。年报数据披露,2019年,京沪高铁线路上开行列车共计18.73万列,较上年增加1.48万列,增幅8.58%,公司担当列车3.60万列,较上年减少0.32万列,减幅8.14%。

不过,受益于“过路费”收入的快速增加,京沪高铁总收入较上年增加5.72%。去年,其“路网服务”收入达到170.2亿元,同比增加12.69%。

总体来看,京沪高铁年内净利润增速超过收入增速,主要应归功于其对成本的把控。

2019年,上市公司实现营业总成本 171.3亿元,比上年减少4.34亿元,下降 2.47%。对应毛利率则为50.70%,较上年增加3.46个百分点。

具体来看,总成本减少主要包含两个部分——营业成本和财务费用的减少。2019年京沪高铁营业成本减少1.2%。另一部分则是财务费用的显著减少,相较上一年下降45%。2019年京沪高铁利息支出从2018年的12.6亿元降低至10.9亿元,利息收入则从0.9亿增长至4.6亿元。

2019年,京沪高铁实现归属净利润119.4亿元,平均日赚净利为3271万元,可以说,京沪高铁守住了现金奶牛。

连续大笔分红,京沪高铁不差钱?

收入不菲同时,京沪高铁也展现出慷慨的一面。

年报中,京沪高铁披露了2019年分红预案:计划以公司已发行总股本491.1亿股为基数,向登记在册的A股股东派发红利,每10股派发现金0.528元(含税),合计派发红利25.9亿元,占净利润的21.72%。

而在上市之前,京沪高铁已经分红。2019年7月1日-2019年9月25日,京沪高铁共派发红利33.8亿元。也就是说,京沪高铁2019年将累计分红59.7亿元,占公司2019年度实现的归属于上市公司股东的净利润的50%。

过去几年,京沪高铁同样分红不菲。2017年、2018年,京沪高铁现金分红总额分别占公司年内净利润的71.32%和99.92%。

京沪高铁为何如此大比例分红,难道公司不差钱?早在上市之前,就有市场人士都提出此问。

京沪高铁在招股书中称,京沪高铁上市后募集的资金用作了收购一条正在亏损的公司——京福铁路客运专线安徽有限责任公司(简称:“京福安徽公司”)65%的股权。京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

公告显示,2020 年 1 月 21 日,京福安徽公司的这部分股权已被过户到京沪高铁名下,并已完成工商变更登记。但截恒耀注册官网至目前,相关交易价款还没有完全付清。

截至3月20日,公司合计向上海局集团支付本次交易对价306.5亿元,与IPO募集到的资金大致相当。后续,京沪高铁还将向其支付剩余价款221.2亿元。

目前来看,该笔收购或将让京沪高铁资金承压,并一定程度上影响公司业绩。

招股书显示,京福安徽公司正在运营的两大线路——合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短,仍处在市场培育期。2018年亏损12亿元,2019年前三季度亏损88亿元。随着过户完成后业绩并表,京沪高铁2020年盈利指标将受到拖累。

剩余的221亿元如何还清也是问题,京沪高铁IPO募集的资金已经用完。按照招股书中公布的公司长期借款综合毛利率4.5%计算,221.2亿元如果全部向外挪借,每年产生的利息支出将近10亿元。

年报中也指出,公司收购京福安徽公司部分股权的投资总额与募集资金的差额通过借款解决,本公司债务融资规模将扩大,综合借款年利率水平如果上升,财务费用也将随之上升,净利润水平可能受到一定负面影响。

会不会成为第二个“中石油”?

从年报上看,京沪高铁的增速或许已经见顶。

2018年、2019年,京沪高铁连续两年营收增速在6%左右,较之此前10%以上的增速下滑明显。主要原因是遇上了行业天花板。

公开资料显示,京沪客运方面,目前京沪高铁市场占有率已经高达70%以上。另据招股书显示,自2017年,京沪高铁客座率首次攀上80%大关以来,其客座率已稳定在80%左右。2019年前三季度,京沪高铁的客座率为79.9%。

正因如此,市场担心若不提价,京沪高铁收入增长将低于人力成本恒耀app上涨,股东回报逐渐下降。也有人担心京沪高铁会成为另一个中石油。

作为另一家国企巨无霸上市公司,中石油在上市之后市值一路走低,由最高8.89万亿元一路跌到1万亿元附近,套牢无数投资者,“问君能有几多愁,恰似满仓中石油。”这一段子,也成为股民悲情时刻的注脚。

在上市之前的2006年,中石油的净利润高达1500多亿元,但是上市之后业绩持续下跌,在2016年净利润最低跌至79亿元。上市之初被炒作过度,以及持续缩水的业绩打击了投资者信心。

与之相比,在经历上市初期的上涨后,京沪高铁的股价缓慢走低,现已趋于稳定。wind数据显示,京沪高铁上市首日收盘股价为6.77元/股;4月16日收盘股价为6.25元/股,较之首日下跌近8%。

在可能面对的风险中,京沪高铁在年报中提到了宏观经济波动的风险和其他运输方式的竞争风险。公司表示,宏观经济的波动可能影响商务活动及旅客出行需求,进而会对铁路旅客运输产生影响。京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区,沿线经济社会发展水平较高,是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊,但如果宏观经济出现整体性波动,可能会对本公司业绩产生不利影响。此外,如果未来公路网持续扩张完善、航空客运准点率和服务水平不断提高,仍可能影响旅客出行选择,如果出现大幅影响旅客周转量的情况,将对本公司的业务经营产生一定负面影响。

记者 彭硕 李云琦

编辑 孙勇 李薇佳 校对 柳宝庆

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